PROMOVEMOS ACCIÓN POPULAR DE INCONSTITUCIONALIDAD
EXCELENTÍSIMA CORTE DE JUSTICIA DE LA PROVINCIA DE SALTA:
respetuosamente comparecemos y decimos:
II. OBJETO En virtud de lo dispuesto en el artículo 92 de la Constitución Provincial, la Ley 8036 y el artículo 704 del Código Procesal Civil y Comercial de Salta, venimos a interponer recurso de inconstitucionalidad contra la Ordenanza N.º 16.377 (Ref.: Exptes. Cºs Nºs 135 – 3644/24 y 82-020152-SG 2025), publicada en el Boletín Oficial el 23 de abril de 2025 bajo el N.º 2369, sanción N.ª 11447.
Dicha norma es contraria a los principios y disposiciones de la Constitución Nacional, la Constitución Provincial, y normas de mayor jerarquía dentro del plexo normativo nacional, afectando de manera directa:
● El interés público.
● La protección a los consumidores.
● El principio de igualdad ante la ley.
● El derecho al trabajo digno.
● La regulación equitativa de los servicios públicos.
Y además afecta los principios de competencia leal en el mercado y supone un abuso de posición dominante en el mercado, prácticas que no se justifican en nuestro ordenamiento jurídico. Por lo expuesto, solicitamos la declaración de inconstitucionalidad de la norma impugnada y hacemos reserva federal.
III. LEGITIMACIÓN ACTIVA
Invocamos la legitimación activa que nos otorgan los artículos 16, 14 bis, 31, 43, y 116 de la Constitución Nacional, así como el artículo 92 de la Constitución de la Provincia de Salta y las normativas procesales concordantes.
IV. NORMA IMPUGNADA
La Ordenanza N.º 16.377 crea el denominado Servicio de Movilidad para Usuarios de Plataformas Digitales de Transporte (SeMUPDiT), habilitando a personas físicas o jurídicas a prestar transporte urbano a través de aplicaciones tecnológicas, bajo un esquema normativo que difiere radicalmente del exigido a taxis y remises.
Entre las diferencias normativas más significativas, la ordenanza permite:
● Tarifas libres, sin regulación estatal.
● Ausencia de cupos, generando una competencia desigual.
● Uso de vehículos sin licencia profesional inmediata, con un plazo de hasta dos años para regularizar condiciones básicas.
Esto institucionaliza un sistema de transporte paralelo, con menores exigencias y sin control tarifario real por parte del Estado.
V. FUNDAMENTOS DE DERECHO
La ordenanza que por esta vía se cuestiona, afecta derechos y garantías constitucionales, que es justamente lo que sustenta la acción intentada. Y ellos son: V.1) Violación al principio de igualdad ante la ley
La ordenanza vulnera los artículos 16, 31 y 42 de la Constitución Nacional, al establecer una regulación diferenciada que favorece a los operadores de plataformas digitales en desmedro de los prestadores tradicionales del servicio de transporte público impropio.
Mientras taxis y remises están sometidos a mayores exigencias regulatorias, los operadores de plataformas digitales gozan de beneficios normativos que distorsionan la libre competencia.
V.2) Violación de la Ley 27.442 de Defensa de la Competencia
Se vulneran los artículos 1, 2 inciso a), 3 incisos d) y k), y 5 de la Ley 27.442, al avalar y permitir actos anticompetitivos y abusos de posición dominante, que distorsionan el mercado y perjudican el interés económico general.
V.3) Violación del Convenio de París sobre Protección de la Propiedad Industrial
Los artículos 10 bis y 10 ter del Convenio de París, aprobado por las Leyes 17.011 y 22.195, obligan a los países signatarios a:
● Garantizar una protección eficaz contra la competencia desleal.
● Implementar mecanismos jurídicos apropiados para reprimir actos de competencia desleal, entre los cuales se incluyen prácticas excluyentes y monopólicas.
Legalizar desde el Estado una política de competencia desleal genera responsabilidad internacional para Argentina.
V.4) Violación del Decreto N.º 274/2019
El artículo 6 del Decreto N.º 274/2019 establece el principio de primacía de la realidad, determinando que la competencia desleal debe analizarse según los efectos económicos reales que genere.
La ordenanza, al enfocarse en la regulación del uso de plataformas digitales, omite el impacto sobre el servicio de transporte, lo que genera una competencia exclusoria y desleal, afectando el interés económico general de la sociedad salteña.
Los Artículos 8, 9 y 10 del Decreto 274/2019.
Los artículos mencionados regulan actos concretos de competencia desleal, incluyendo:
● Engaño y confusión en la contratación del servicio.
● Violación de normas de competencia equitativa.
● Venta por debajo del costo, estrategia utilizada por plataformas digitales para atraer usuarios en detrimento de los prestadores tradicionales.
V.5) Violación al principio de razonabilidad
El artículo 28 de la Constitución Nacional establece que los principios, garantías y derechos reconocidos por la Carta Magna no pueden ser alterados por leyes reglamentarias.
La ordenanza desvirtúa el marco normativo vigente, imponiendo condiciones que favorecen a un actor del mercado y excluyen a otros mediante regulaciones inequitativas. Ello no podría justificarse invocando el servicio más favorable a los “pasajeros”, porque su empleo implicaría asentarse sobre mayores exigencias legales en los taxistas, que además deben afrontar otros costos, incluidos gastos de inversión que la reglamentación que los reconoce les exige, lo que supone entonces agravar la situación de “inversión” para un sector en desmedro del otro, por idéntico servicio impropio brindado a la comunidad.
V.6) Afectación al derecho al trabajo digno
Los artículos 14 y 14 bis de la Constitución Nacional garantizan el derecho al trabajo bajo condiciones equitativas y dignas.
Los actos de competencia desleal excluyen a quienes cumplen con las exigencias legales vigentes, colocándolos en una situación de desigualdad que precariza su derecho a trabajar en condiciones justas.
V.7) Vulneración de la Ley 24.240 de Defensa del Consumidor
En el artículo 19 de la Ley 24.240 de Defensa del Consumidor, y en los artículos 7 y 13 de la Carta Orgánica Municipal, establecen las modalidades de contratación del servicio de transporte de pasajeros.
Las plataformas digitales no proporcionan una adecuada fiscalización sobre sus mecanismos de contratación del servicio.
La Ordenanza N.º 16.377, al habilitar esta práctica sin regulación y fiscalización adecuada, viola los derechos de los consumidores y legaliza un modelo de contratación opaco que afecta la transparencia del mercado.
V.8) Delegación indebida
La Ley Provincial N.º 7322 y el Decreto N.º 1103/17 establecen que la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMT) es la única competente para aplicar y fiscalizar el servicio de transporte automotor en la Región Metropolitana de Salta.
La ordenanza impugnada, al asignar esa función a un órgano municipal, viola el artículo 5 de la Carta Orgánica Municipal, que impide a las autoridades locales asumir competencias no conferidas expresamente. Por tanto, se trata de una invasión de competencias provinciales y una actuación ilegítima del Concejo Deliberante.
VI. HECHOS
Los servicios públicos impropios de transporte automotor de personas tienen como objetivo principal el traslado de pasajeros de un punto a otro.
La contratación de estos servicios puede realizarse de diversas maneras:
● A través de la comunicación con una base y radio llamadas, modalidad utilizada por el servicio de taxis y remis (Ley 1493).
● Desde una parada estratégica en la ciudad, método comúnmente empleado por los taxis, que incluye la toma de servicio cuando el pasajero lo solicita en la vía pública.
● Mediante plataformas digitales, como Uber o DiDi.
En todos los casos, el fin último es el traslado eficiente del pasajero a su destino.
El 9 de abril de 2025, el Concejo Deliberante sancionó una ordenanza municipal, luego promulgada por el Poder Ejecutivo y publicada en el Boletín Oficial el 23 de abril de 2025, que legaliza el servicio de plataformas digitales, otorgándoles amplios beneficios y protecciones. Sin embargo, esto ha generado una desregulación del mercado y una afectación directa a las condiciones equitativas de trabajo y competencia, desconociendo principios constitucionales y convencionales fundamentales, los cuales se detallarán a continuación:
VII. AFECTACIÓN DE NORMAS
VII.1) Superposición de servicios
El artículo 1 de la Ordenanza N.º 16.377 establece la regulación del Servicio de Movilidad para Usuarios de Plataformas Digitales de Transporte (SeMuPDiT). Con ello, crea un modelo paralelo de servicio público de transporte impropio, generando una superposición de servicios.
Como se explicó en los hechos, independientemente de la modalidad de contratación, el objetivo final es el traslado del pasajero.
Por lo tanto, el análisis no debe centrarse en cómo el usuario se comunica, sino en por qué lo hace y con qué finalidad. Dado que el objetivo es el transporte de personas, este servicio ya se encuentra regulado por la Ley N.º 7322, que establece sus modalidades y designa a la Autoridad Metropolitana de Transporte (A.M.T.) como el organismo competente para su supervisión y regulación.
Siguiendo esta línea de análisis, resulta pertinente examinar cómo se aplica en la práctica este servicio digital y de qué forma contrasta con la normativa vigente en la provincia y el municipio, generando una desigualdad evidente que, a la fecha, afecta de manera significativa el servicio de taxis, comprometiendo el sustento de más de 6.000 familias que dependen de esta actividad para su subsistencia.
VII.2) Afectación al principio de igualdad ante la ley
El usuario emplea la plataforma digital para comunicarse con un chofer y solicitar su traslado al destino deseado. En dicha interacción, la plataforma determina y comunica el precio del viaje.
Estos precios han demostrado ser artificialmente bajos, al punto de no cubrir siquiera los costos básicos del servicio, como el combustible.
Precisamente, esta estrategia ha permitido la masificación de las plataformas digitales, atrayendo usuarios por su aparente accesibilidad.
Sin embargo, es imprescindible preguntarse:
a) ¿Qué hay detrás de estos precios irrazonablemente bajos?
b) ¿Por qué un conductor de Uber aceptaría usar su vehículo, asumir la responsabilidad civil y penal derivada de su uso, y cubrir gastos de mantenimiento (combustible, neumáticos, aceite, etc.) por un viaje cuyo valor no alcanza a cubrir los costos mínimos?
La respuesta radica en que las plataformas digitales compensan al propietario del vehículo, depositando la diferencia para cubrir el verdadero costo del viaje. Es decir, el chofer recibe un pago adicional, mientras que el usuario solo abona el importe mínimo estipulado por la aplicación.
Este esquema crea una desigualdad grave en relación con otros trabajadores del transporte, como los taxistas, quienes no pueden fijar precios por debajo de los mínimos regulados en su escala tarifaria. Además, estas tarifas no son arbitrarias ni establecidas a discreción del conductor, sino que están debidamente reguladas por las normativas vigentes.
Si estamos hablando de un servicio público de transporte, ¿por qué las plataformas digitales desconocen la reglamentación local e imponen una nueva modalidad de contratación con precios que hacen imposible la competencia justa?
Más aún, ¿por qué el Estado mismo valida estas prácticas inconstitucionales?
Esta situación vulnera el principio de igualdad ante la ley, debidamente consagrado en la Constitución Nacional y respaldado por los tratados internacionales.
VII.3) Supremacía constitucional y límites de la legislación ordinaria
Ante esta regulación, existen dos alternativas claras:
a) La Constitución Nacional prevalece sobre cualquier ley que le sea contraria.
b) La legislación ordinaria puede modificar la Constitución mediante una ordenanza o ley común.
Entre estas opciones no hay términos intermedios:
● O la Constitución es la norma suprema e inalterable por disposiciones ordinarias.
● O se encuentra al mismo nivel que las leyes, permitiendo su modificación arbitraria por parte del Congreso.
Si aceptamos la primera alternativa, cualquier ley contraria a la Constitución carece de validez jurídica. Por el contrario, si se admite la segunda, la Constitución sería un intento vacío de limitar el poder político, que por naturaleza es ilimitado.
El artículo 31 de la Constitución Nacional establece la supremacía constitucional, ordenando que cada provincia se ajuste a sus principios, sin posibilidad de ser alterados por leyes provinciales o municipales.
Por lo tanto, no existe fundamento constitucional que permita la creación de un modelo paralelo de transporte público impropio mediante una ordenanza municipal.
VII.4) Impacto de la normativa impugnada en la competencia y el mercado
Esta situación se torna aún más grave debido a la intervención del propio Estado, que ha promulgado y habilitado la operación de estas plataformas en la provincia y el municipio mediante la Ordenanza N.º 16.377.
El artículo 8 de la norma concede plena libertad para fijar precios, estableciendo únicamente la condición de aceptación por parte del usuario.
En consecuencia:
a) A los prestadores del transporte público impropio tradicional se les impone una regulación tarifaria estricta, con el propósito de garantizar competencia equitativa y seguridad jurídica.
b) A las plataformas digitales, Uber y DiDi, entre otras, se les otorga libertad absoluta para fijar precios, bajo el único límite de la aceptación del usuario, quien siempre optará por la opción más barata.
Aunque desde la perspectiva de la defensa del consumidor esto podría parecer un beneficio evidente, en la práctica provoca una distorsión del mercado, perjudicando a los trabajadores y fomentando una competencia desleal manifiestamente ilegal e inconstitucional.
La determinación de la igualdad jurídica y la equidad en la competencia del mercado es exclusiva responsabilidad del Estado, no de los usuarios.
La Constitución Nacional establece que todos somos iguales ante la ley (artículo 16), por lo que no puede existir una normativa que imponga restricciones desproporcionadas sobre ciertos actores, beneficiando a unos sobre otros sin justificación constitucional válida.
VII.5) Protección de la competencia, control del monopolio y posición dominante El mercado se protege mediante una trilogía normativa fundamentada en un mandato constitucional expresado en el artículo 42 de la Constitución Nacional. Este artículo presenta tres aspectos esenciales:
a) La enunciación de seis derechos fundamentales de los consumidores.
b) Directrices políticas, dentro de las cuales se establece la Defensa de la Competencia, como mecanismo para evitar distorsiones en el mercado y controlar los monopolios, protegiendo indirectamente los derechos de los consumidores.
c) La obligación estatal de garantizar dicha protección, conforme al principio expuesto en el propio artículo: “Las autoridades proveerán la protección a (…) la defensa de la competencia”.
En este marco, la Ley de Defensa de la Competencia emerge como una directriz que interrelaciona los derechos de los consumidores, la libre competencia y la lealtad comercial, conformando así un trípode normativo. Esta conexión también se encuentra reflejada en el artículo 3 de la Ley de Defensa del Consumidor, que establece: “Las disposiciones de esta ley se integran en particular con las leyes de Lealtad Comercial y de Defensa de la Competencia”.
● Interpretación sistemática y la necesidad de armonización normativa.
Dado el mandato constitucional, los hechos objeto de análisis y su regulación deben examinarse en conjunto, evitando una interpretación fragmentada que considere beneficios o efectos de manera aislada. Es imprescindible una armonización normativa que permita comprender cómo los hechos mencionados han provocado la distorsión del mercado relevante, afectando el interés económico general.
El artículo 1 de la Ley 27.442 tipifica y prohíbe los actos anticompetitivos, estableciendo que todo acto que tenga por objeto o efecto una afectación negativa a la competencia es sancionable. Es crucial destacar que la norma no exige la intención o el dolo del accionante para que se configure la infracción, sino que basta con la existencia del objeto o efecto lesivo.
Por lo tanto, cualquier acción comercial o empresarial que incurra en los supuestos previstos en la ley es sancionada, independientemente de la subjetividad del actor. En este sentido, la ley establece una presunción iure et de iure, que no admite prueba en contrario, fortaleciendo el carácter objetivo de la regulación.
● Alcance de la regulación y el falso enfoque sobre las plataformas
El ámbito de aplicación de la norma abarca la producción e intercambio de bienes y servicios. En este caso, el objeto de análisis es el servicio de transporte de pasajeros de punto a punto, tal como se ha descrito en los hechos de la demanda. Sin embargo, la norma impugnada, en su artículo 2 inciso a, intenta desviar el foco de regulación hacia las plataformas de comunicación, sugiriendo que lo regulado no es el servicio de transporte en sí, sino el medio tecnológico utilizado para la gestión de este.
Este enfoque supone la creación de un organismo paralelo, bajo el argumento de que su objeto sería “diferente” al del transporte público impropio. Sin embargo, esta interpretación resulta artificiosa y se aleja de la realidad fáctica, desvirtuando el verdadero alcance de la regulación y generando una fragmentación normativa que contradice el principio de unidad del mercado y tutela de la competencia.
● Análisis de abuso de posición dominante en el mercado relevante
Una vez determinado el mercado relevante sobre el cual se llevará a cabo el análisis normativo y el control de constitucionalidad, corresponde examinar tres aspectos fundamentales:
a) Existencia de un abuso de posición dominante dentro de dicho mercado.
b) Consecuencias del abuso, específicamente en términos de explotación o exclusión de competidores.
c) Impacto en el interés económico general, entendido como el interés del consumidor final.
Una vez determinada la posición dominante en el mercado, es necesario responder tres preguntas clave para establecer si existe un abuso de dicha posición. Estas preguntas son excluyentes entre sí: si no se verifica la primera, no se puede avanzar en el análisis de las siguientes.
- ¿La empresa analizada tiene una posición dominante en el mercado relevante?
Si la respuesta fuese negativa, el análisis no podría continuar. Sin embargo, en el presente caso se ha demostrado que estas plataformas digitales poseen una posición dominante, dado que han logrado implementar una política de precios de manera independiente, sin restricciones económicas ni regulatorias, lo que confirma su poder sobre el mercado.
- ¿Este abuso genera efectos de explotación o exclusión de competidores en el mercado relevante?
El artículo 1 de la Ley de Defensa de la Competencia prohíbe categóricamente las concentraciones económicas y los actos o conductas que, de cualquier forma, manifestados, tengan por objeto o efecto:
❖ Excluir a competidores mediante estrategias anticompetitivas.
❖ Limitar, restringir, falsear o distorsionar la libre competencia o el acceso al mercado.
3. El modo operandi de las plataformas Uber y DDI evidencia una política de precios y una modalidad de pago idénticas, lo que no puede considerarse casualidad ni coincidencia, sino una estrategia premeditada con el único propósito de excluir a los competidores, en este caso, los servicios de taxis, mediante prácticas desleales de competencia.
4. Estas acciones han fragilizado el mercado de taxis al punto de generar una amenaza real de desaparición, configurando así una distorsión estructural del mercado relevante.
5. ¿El abuso de posición dominante perjudica el interés económico general?
La afectación del interés económico general constituye una “Conditio sine qua non” para la activación del sistema protectorio.
Si bien existen diversas teorías—algunas de enfoque economicista y otras jurídicas—respecto a la definición de interés económico general, todas coinciden en que su eje central es el consumidor final, considerado el eslabón más débil del mercado.
● Protección normativa y mecanismos correctivos
Siguiendo este enfoque protector, el legislador ha diseñado instrumentos jurídicos específicos para garantizar la equidad en el mercado y proteger a los actores en situación de debilidad estructural o coyuntural, tales como:
La equiparación de pequeñas empresas y trabajadores proveedores de productos y servicios locales a los consumidores finales, permitiendo que también accedan a las protecciones establecidas en el Derecho del Consumidor frente a empresas multinacionales o de gran magnitud.
En este contexto, la activación del sistema protectorio no sólo busca impedir la monopolización del mercado por parte de las plataformas digitales internacionales, sino también restablecer condiciones de competencia equitativas en beneficio de los actores locales.
● Análisis de la conducta distorsiva de la competencia
El segundo paso consiste en determinar si la conducta desplegada en el mercado es distorsiva de la competencia, lo que puede ocurrir de dos maneras:
- Explotativa: cuando hay abuso de los competidores, clientes o proveedores.
- Exclusoria: cuando la estrategia busca eliminar o impedir el crecimiento de competidores.
En el presente caso, el establecimiento unilateral de precios por debajo de los costos con el único propósito de expulsar la competencia local, sumado a la búsqueda de favoritismos normativos, impositivos y regulatorios por parte de los gobiernos locales, configura una maniobra tajantemente anticompetitiva y desleal.
Este esquema tiene como efecto directo la exclusión del mercado de los competidores locales, de una forma que vulnera el principio de competencia leal y se enmarca en las prácticas abusivas prohibidas por la Ley de Defensa de la Competencia.
Por lo tanto, podemos concluir que la conducta es exclusoria, lo que nos permite avanzar al tercer nivel del análisis.
● Perjuicio al interés económico general
La siguiente pregunta para responder es si la conducta desplegada con posición dominante y que distorsiona la competencia perjudica el interés económico general.
Recordemos que dicho interés está estrechamente vinculado al consumidor final. Si la conducta empresarial no afecta negativamente al consumidor, entonces el análisis no continúa bajo la Ley de Defensa de la Competencia, sino que podría abordarse desde el Decreto de Lealtad Comercial N° 274/2019.
Sin embargo, para que se active el sistema protectorio, es condición excluyente y objetiva que exista un perjuicio real al interés económico general.
Dentro de las seis categorías de conductas abusivas previstas en la Ley 27.442, se encuentra el mecanismo de “precios predatorios”, definido como la venta de bienes o servicios por debajo del costo de producción.
Un actor con posición dominante y respaldo financiero sólido puede permitirse vender por debajo del costo, debilitando y eventualmente eliminando la competencia. Este comportamiento es claramente exclusorio.
A primera vista, podría parecer que esta práctica beneficia al consumidor final, pues implica precios más bajos. No obstante, el precio predatorio opera en dos fases:
1. Venta a precio predatorio hasta eliminar o fragilizar a la competencia.
2. Incremento del precio una vez que la empresa dominante ha asegurado su posición de mercado, dejando a los consumidores sin alternativas y obligándolos a pagar precios más altos.
● Presunción de ilegalidad e inconstitucionalidad
Esta estrategia de ventas ha sido adoptada deliberadamente por las plataformas digitales, con el único propósito de irrumpir en el mercado, eliminar la competencia y consolidar un monopolio del servicio.
En el presente caso, se han probado los tres elementos fundamentales:
- Posición dominante de las plataformas digitales.
- Abuso de dicha posición dominante.
- Perjuicio al interés económico general.
Dado que la norma presume sobre los supuestos establecidos en los artículos 1 y 2 de la Ley de Defensa de la Competencia 27.442 claramente probados aquí, una presunción iure et de iure, lo que significa que no admite prueba en contrario.
Por la magnitud del perjuicio generado, resulta completamente ilegal e inconstitucional permitir la aplicación de la Ordenanza Nº 16.377, Ref.: Exptes. Cºs Nºs 135-3644/24 y 82-020152-SG-2025, publicada en el Boletín Oficial el 23 de abril de 2025, bajo el Boletín Oficial Nº 2369, sanción Nº 11447, a todos los ciudadanos salteños, pues atenta directamente contra sus derechos.
● Análisis del abuso de posición dominante en el mercado relevante
Impacto de la regulación municipal
El artículo 1 de la Ley 27.442 refuerza la protección de los mercados al establecer que: “Quedarán comprendidas en este artículo, en tanto se den los presupuestos del párrafo anterior, la obtención de ventajas significativas competitivas mediante la infracción de otras normas”.
En este sentido, la Ordenanza municipal ha otorgado una ventaja competitiva indebida a las plataformas digitales al permitir, en su artículo 8, que “las plataformas digitales de transporte fijarán libremente el precio por la prestación del servicio”, mientras que los taxistas no tienen la misma posibilidad de establecer precios de manera autónoma.
Este desequilibrio normativo coloca a los taxistas en una situación de imposibilidad fáctica de competir, lo que viola el principio de igualdad ante la ley y, por ende, es inadmisible e improcedente.
● Abuso de posición dominante y su relación con la libertad de empresa
Aunque pueda parecer contradictorio, el abuso de posición dominante se manifiesta como una aparente limitación del derecho fundamental a la libertad de empresa, pero al mismo tiempo constituye un mecanismo para su garantía.
Si bien la libertad de empresa es un derecho fundamental, no es absoluto, pues está sujeto a limitaciones derivadas de las exigencias de la economía general. La razón de estas restricciones radica en la necesidad de preservar un elemento esencial para el mercado: la concurrencia entre empresas, proveedores de bienes y servicios, evitando que prácticas abusivas desvirtúen el equilibrio competitivo.
De este modo, las garantías constitucionales no pueden entenderse como prerrogativas sin límite destinadas exclusivamente a la maximización del beneficio de los participantes del mercado. Su verdadero sentido radica en su función de tutela del interés social, que hoy recae en ciudadanos salteños, trabajadores, jefes y jefas de hogar, como los aquí demandantes.
● Concertación de precios y su respaldo normativo ilegítimo
El inciso a) del artículo 2 condena expresamente la concertación del precio de venta, tanto de manera directa como indirecta, en la oferta de servicios dentro del mercado.
En este caso, se observa una concertación de precios entre ambas plataformas digitales, lo que evidencia una estrategia coordinada y premeditada con el objetivo de alterar la competencia. Esta situación resulta aún más grave, dado que su respaldo normativo se ha formalizado mediante una ordenanza municipal, la cual desconoce por completo los límites legales y constitucionales establecidos en este recurso.
● Inversión de la carga de la prueba y responsabilidad estatal
El efecto inmediato de esta presunción legal es que el perjuicio al interés económico general se da por probado, trasladando la carga de la prueba a los legitimados pasivos, quienes deben demostrar que sus reglamentaciones y actos anticompetitivos no generan afectaciones al mercado ni a los consumidores.
Por tanto, el Estado no puede avalar esta situación, ni mucho menos otorgarle una legalidad ilusoria y ficticia, presentándola como una regulación de un servicio que, en realidad, se encuentra encubierto bajo otra figura.
Más preocupante aún es el hecho de que desde instancias oficiales se ha fomentado esta distorsión mediante declaraciones falaces, con el objetivo de hacer creer a la ciudadanía salteña que existe un beneficio, cuando en realidad se oculta una ilegalidad flagrante que favorece a actores económicos poderosos y extranjeros que, sin reparos, han adoptado un modelo de competencia desleal, el cual no es el que la ley protege.
VII.6) Afectación al derecho al trabajo digno
En el marco del ordenamiento municipal, la ordenanza no se ajusta a los parámetros exigidos por ley, vulnera el espíritu del artículo 63, inciso a) de la Carta Orgánica Municipal, que establece directrices sobre las políticas orientadas al pleno empleo.
Es fundamental considerar que el municipio posee la facultad de promover nuevas fuentes de empleo; sin embargo, esta potestad no debe ejercerse en detrimento de un sistema laboral ya regulado. En consecuencia, la autoridad municipal no puede implementar políticas que excluyan a una parte de la población y que únicamente beneficien a un sector específico, perjudicando a otros. La implementación de este nuevo sistema laboral generaría un marco de competencia desigual, permitiendo la prestación de servicios de transporte en condiciones desiguales que menoscabarían a los taxistas, quienes cumplen con los requisitos legales establecidos. Este escenario propicia una competencia desleal, tal como se ha expuesto anteriormente, afectando así la equidad en el ejercicio de actividades laborales dentro del municipio.
La presente situación lesiona el derecho al trabajo, consagrado en los artículos 14 y 14 bis de la Constitución Nacional, de todos los trabajadores taxistas. Así lo evidencian los argumentos expuestos en autos: “SINDICATO DE PEONES DE TAXI DE LA CAPITAL FEDERAL Y OTROS CONTRA GCBA Y OTROS SOBRE AMPARO”, EXPTE: C3065-2016/0, que señalan cómo se coloca, de manera arbitraria e ilegítima, a los conductores asociados a la empresa UBER y a la propia empresa en condiciones más favorables que el resto de los trabajadores. Esta actividad no solo menoscaba el ordenamiento jurídico vigente, sino que también produce una afectación inminente al derecho al trabajo de aquellos que cumplen con las normativas locales y que se encuentran sujetos a un conjunto de obligaciones y responsabilidades impuestas por la Ciudad para desempeñar su actividad. Esta circunstancia les impide competir en igualdad de condiciones con quienes pretenden desarrollar su labor sin enfrentar exigencias regulatorias.
Cabe señalar que, en lo que respecta a los cupos, la Ley 7322 establece que corresponde una licencia de taxi por cada 500 habitantes. No obstante, en la Ordenanza cuestionada se observa una omisión en la fijación de cupos limitados para el servicio de transporte que brindan las plataformas digitales. Esta falta de regulación adecuada, provocaría una distorsión del mercado por la saturación en cuanto a la demanda.
Por otro lado, contrariamente a lo dispuesto en el inciso e) del artículo 63 de la Carta Orgánica Municipal, el modelo de mercado actualmente adoptado se articula a través de intermediarias tecnológicas. Sin embargo, la normativa establece de manera categórica que “la Municipalidad debe procurar la creación de mercados para los productos locales, evitando la intermediación”. En este contexto, la política gubernamental debe orientarse hacia la formación de alianzas estratégicas con instituciones y agencias de desarrollo locales, promoviendo la retención de los tributos en manos de empresas salteñas, en lugar de favorecer a cadenas internacionales. Esta orientación tiene bases jurídicas en el principio de subsidiariedad, que sostiene que las decisiones y acciones deben ser ejecutadas a nivel más cercano a los ciudadanos, favoreciendo el desarrollo local y la autonomía económica.
Todo gobierno debe mejorar la situación de todos los trabajadores con normas transparentes en condiciones de equidad, en pos del bien común evitando favorecer intereses corporativos, estipulado en el artículo 61 de la Constitución Provincial de Salta.
VII.7) Vulneración a la Ley N° 24.240 de Defensa del Consumidor
En virtud de que se establece una relación de consumo entre el usuario y la empresa transportista, la Ley de Defensa del Consumidor (N.° 24.240) y el artículo 42 de la Constitución Nacional se aplican a la protección del usuario/pasajero, quien actúa como destinatario final y consumidor. Este tiene derechos fundamentales, entre ellos, el derecho a la información, a la seguridad en el consumo, a la protección de sus intereses, acceso a mecanismo de reclamo por daños y perjuicios.
Los usuarios han constatado que, al solicitar un vehículo -de dos ruedas o más- a través de la aplicación, el vehículo que se presenta al momento de la prestación del servicio no corresponde con el que fue previamente habilitado, contraviniendo así lo establecido en las disposiciones de la Ordenanza y su reglamentación, conforme a lo dispuesto en el artículo 7, inciso j), en el artículo 13 de la misma, y en el artículo 19 de la Ley 24.240 sobre las modalidades de prestación de servicios.
Asimismo, los usuarios se encuentran en una situación de vulnerabilidad al no disponer de un espacio físico para presentar eventuales reclamos, ya que solo cuentan con un soporte en línea. Esta falta de atención personal puede afectar su derecho a obtener respuestas satisfactorias en plazos razonables, lo cual contraviene lo dispuesto en el artículo 27 de la Ley de Defensa del Consumidor.
VII.8) Delegación indebida
La Ley Provincial N.º 7322 crea la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMT) y le confiere las facultades de planificación, organización, ejecución, regulación, fiscalización y control necesarias para garantizar la normal prestación del servicio público, propio e impropio, de transporte automotor de personas en la Región Metropolitana de Salta.
Posteriormente, mediante Decreto Provincial N.º 1.103 del 14 de agosto de 2017, se designa a la AMT como autoridad de aplicación de la Ley N.º 7126 y sus normas reglamentarias y complementarias, facultándola para dictar las disposiciones necesarias para su cumplimiento.
No obstante, la ordenanza impugnada designa como autoridad de aplicación a la Secretaría de Tránsito y Seguridad Vial de la Municipalidad de la Ciudad de Salta, o al organismo que la reemplace en el futuro. Tal disposición implica una indebida delegación por parte del Concejo Deliberante de una competencia que legalmente corresponde a un ente autárquico provincial como la AMT, en contravención con lo establecido en el artículo 5 de la Carta Orgánica Municipal, el cual prohíbe a las autoridades municipales atribuirse facultades no conferidas expresamente.
Ahora bien, la potestad delegada por el Concejo Deliberante a la Municipalidad de Salta consiste en la regulación del servicio público de transporte, tanto propio como impropio. En este sentido, la actividad desarrollada por plataformas como UBER, DIDI o CABIFY presenta las características propias de un servicio público de transporte, en tanto se trata de una actividad de interés general, sujeta a regulación estatal debido a su trascendencia social y al fin público que persigue.
Cabe señalar el pronunciamiento del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) respecto a la actividad desarrollada por UBER, contenido en la sentencia de fecha 20 de diciembre de 2017. En dicho caso, el Juzgado Mercantil de Barcelona elevó una cuestión prejudicial al TJUE para que determinara si el servicio prestado por UBER en España —sin autorización administrativa— estaba amparado por las normas de la Unión Europea que garantizan la libre prestación de servicios dentro del mercado comunitario. El eje del análisis consistió en determinar si UBER debía ser considerado un mero prestador de servicios de intermediación propios de la sociedad de la información, o si, por el contrario, se trataba de un servicio vinculado al ámbito del transporte. El TJUE resolvió que UBER no se limita a intermediar de forma neutral entre conductores y usuarios, sino que participa activamente en la organización del servicio. La empresa fija las condiciones de acceso a la aplicación, regula el comportamiento de los conductores mediante cláusulas contractuales vinculantes, establece el precio final del servicio, percibe el pago del usuario y luego abona una parte al conductor. Asimismo, ejerce cierto control sobre la calidad del vehículo y la idoneidad del conductor. En virtud de estas características, el Tribunal concluyó que UBER no puede ser calificado como un mero intermediario digital, sino como un operador que presta un servicio integral cuyo componente principal es el transporte urbano de pasajeros. Por lo tanto, su actividad no puede ser considerada un “servicio de la sociedad de la información”, sino que debe quedar sujeta al régimen regulatorio aplicable al transporte.
En consecuencia, y conforme al criterio adoptado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea respecto a la naturaleza del servicio prestado por UBER, puede afirmarse, prima facie, que dicha actividad encuadra dentro del servicio de transporte de personas. En la Provincia de Salta, esta materia se encuentra expresamente bajo la competencia y fiscalización de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMT), y no de la Municipalidad de Salta.
VIII. RESERVA FEDERAL
En atención a la índole constitucional de la cuestión planteada, hacemos expresa reserva del Caso Federal en los términos del art. 14 de la Ley 48 y la doctrina de la Corte Suprema de Justicia de la Nación en los precedentes “Camacho Acosta c/ Grafi Graf S.A.” (Fallos: 312:496) y “Banco Comercial de Finanzas S.A. c/ Provincia de Misiones” (Fallos: 308:647), a fin de poder recurrir ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación en caso de que se configuren agravios constitucionales.
En caso de desconocimiento de autenticidad se libren oficios pertinentes.
3°) INFORMATIVA: Se libre oficio: –
A la Autoridad Metropolitana de Transporte a los fines de que informe la calidad de taxistas de los actores.
PETITORIO Por lo expuesto, solicitamos:
1. Nos tenga por presentados, por parte, en el carácter invocado.
2. Por iniciada acción popular de inconstitucionalidad contra la Ordenanza N.º 16.377.
3. Se corra traslado al Fiscal de Estado de la Provincia y a la Municipalidad de la Ciudad de Salta.
4. Se declare la inconstitucionalidad de la Ordenanza impugnada, admitiendo la demanda, en todas sus partes, con costas, y con expresa reserva del Recurso Extraordinario Federal.
5. Se disponga la pérdida de vigencia de la norma desde el día siguiente a la publicación de la sentencia.